100 лет гражданской авиации на Дону. 1912-1917

В преддверии 100-летия образования гражданской авиации на Донской земле, которое будет отмечаться в следующем году, Фонд представляет вторую из серии публикаций, посвященных основным вехам становления отрасли. Материалы и фото предоставлены экспертами группы FEDAERO, экс-составом Ростовского Объединённого авиаотряда и авиакомпании «ДОНАВИА». Статья является логичным продолжением опубликованного ранее материала «100 лет гражданской авиации на Дону (1925–2025): до 1912 года».

Из Хроники Ростовского Объединенного Авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА. 1912–1917.

Материал представляет:

Экс-командир самолетов Ан-2, Л-410, Ту-154, Боинг-737, пилот самолета Ан-12 Ростовского ОАО, авиакомпании Донавиа
Сычев Сергей Владимирович

Самолет Ту-154 Б-2 бортовой номер 85454.
Данный самолет эксплуатировался в Ростовском ОАО и авиакомпании ДОНАВИА с 04 декабря 1980 года по октябрь 2000 года, на котором выполнял полеты командир воздушного судна Сычев Сергей Владимирович.

Отличие настоящих событий и фактов от Хроники прошлого века состоит в том, что мы не знаем, чем закончатся те или иные явления, происходящие сегодня. А описывая Хронику сегодня, мы попробуем понять смысл прошедших событий и фактов, увидеть, какие последствия они за собой повлекли.

Происходящее сегодня для нас еще не история, мы не знаем, что будет происходить впереди. Другое дело, если нам дано было пережить все события прошлого еще раз, при условии, что мы уже знаем и понимаем, что произойдёт, то насколько другим предстало перед нами произошедшее в прошлом. А то и более важным, а зачастую более критическим, и даже опасным, показались бы нам едва заметные изменения и суть происходящего.

Вероятно, это даже хорошо, что нам не дано это почувствовать, и мы не знаем, по каким субъективным правилам формируется история в данном масштабе.

Понятно, что история никогда не повторяется полностью, что путей развития много, но мы имеем возможность избежать повторения одной и той последовательности событий. Для этого не надо быть провидцем.

Непредвиденное, не преднамеренное сочетание зарождения, воспитания, образования и опыта может показать некоторой группе специалистов и экспертов сокровенную суть событий, невидимую другим. Что мы и делаем.

Группа экс-состава и специалистов Ростовского ОАО

и авиакомпании ДОНАВИА (1963–1993).

Период с 1912 по 1917 год

О событиях в авиации, происходивших на Донской земле, в Российской империи до 1917 года. Именно события данного периода способствовали тому, что на Дону появились структуры, которые в последующем стали основой гражданской авиации на Дону. О забытых организаторах донской авиации.

Хроника событий по годам

1910-1911

1910 – в Российской императорской армии стали появляться воздухоплавательные части, в которых почти все русские офицеры и нижние чины, служившие в них, были энтузиастами-первопроходцами в новом роде войск — Воздухоплавание. Так в то время назывались военно-воздушные силы Российской империи.

1911 октябрь 26 – в первой в России авиационной школе, в Севастополе, состоялся первый выпуск пилотов-авиаторов, которых приветствовал и принимал в Ливадийском дворце (Ливадия, Ялта, Крым) российский император Николай II. Среди них, в том числе, были «капитаны 2 ранга Кедрин и Дмитриев, поручики Макеев и Гельгар, лейтенанты Дорожинский, Буксгевден, Дыбовский, Подгурский». Это были первые из офицеров флота, которые получили официальное звание «военного летчика». По этому случаю император Николай II подарил Севастопольской авиационной школе часы, которые дожили до наших дней.

1912-1913

1912 – решительное время и решительный год, когда на основе структур Российского императорского военного воздушного флота, русскими военными лётчиками, офицерами, и на Юге России, в том числе, была сформирована авиация на Дону. Это означает, что появились первые постоянные стационарные авиационные структуры — аэродромы, ангары, самолеты, связь, коммуникации и, самое главное, офицерский лётный состав и технический персонал, способные эксплуатировать воздушные суда, и не только в условиях военных действий. Понятно, что весь русский гражданский воздушный флот вырос из русской военной авиации — технически, технологически и кадровым составом. Поэтому последующие 80 лет, до 1992 года, Гражданский Воздушный Флот практически был структурой военной воздушных сил государства.

1912 – Высочайше учрежденным Особым комитетом по усилению военного флота (1904) были утверждены специальные знаки и жетоны для жертвователей, и для женщин, в том числе. С 1909 по 1912 годы военно-воздушный отдел комитета организовал первые школы военного воздухоплавания (в Севастополе и Гатчине) и закупил за границей, на добровольные пожертвования, 90 аэропланов.

1912 – демонстрационный полет, крупнейшего на тот период в мире, двухмоторного самолета из алюминиевых сплавов русского авиаконструктора Бориса Григорьевича Луцкого, изобретателя и технического гения из Запорожского края. В последствии стоял у истоков мерседеса в Германии. Изобрел ряд моторов для автомобилей и судов, спроектировал велосипед с двигателем, построил самолет из алюминиевых сплавов.

1912 июнь — с русским военным лётчиком, штабс-капитаном Нестеровым Петром Николаевичем произошел интересный эпизод, причем авиационным историкам, вероятно, малоизвестный. “6 июня 1912 года вблизи Гатчины, в деревне Сализи, как будто должны были состояться испытания авиационного парашюта. Поручиком в отставке, Глебом Котельниковым, был изобретен этот парашют. И Петр Нестеров, с другом Дмитрием Николаевым, свои услуги предложили тут… Друзья по воздухоплавательной школе волновались, понимая – дело важное. К тому же дело неизведанное и, как представлялось, опасное. Они не спали всю ночь, а когда спозаранку в Сализи прибыли, там их немедленно арестовали и на гауптвахту посадили… Таково было распоряжение Кованько. Он, казалось, сделал как лучше… Чтоб не рисковать людьми, выполнили из песка человекообразное чучело… Парашют с чучелом сбросили с привязного аэростата, и чучело, даже не в лучшей форме, приземлилось на обе ноги, как надо…”. (стилистика текста сохранена).

1912 август 12 — указом императора Николая II и приказом по военному ведомству № 397 в России был сформирован штат Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. Согласно Указу, все вопросы организации военного воздухоплавания и авиации были сосредоточены в Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба, как Высшего органа оперативно-стратегического управления Русской Императорской Армии.

Это отправная точка в истории российской авиации — военно-воздушных сил и гражданского воздушного флота государства. Этот день с тех пор является Днем авиации России.

1912 — Гатчинскую авиашколу окончил, в том числе, один из организаторов и основателей Донской авиации, Баранов Вячеслав Григорьевич, командир 7-го авиадивизиона Донской армии, русский офицер, который в 1920 году стал начальником авиации Донской армии. В своей деятельности он руководствовался исключительно проведением в жизнь задач – сбора и сохранения авиационного имущества своего фронта и записи происходящих событий донской авиации.

1912 август 1 – русский офицер, Баранов Вячеслав Григорьевич, один из будущих организаторов Донской авиации, выдержал экзамен на звание «военного летчика» на аппаратах «Фарман», в последующем (05.10.12) им был получен допуск на самолет «Фарман-7», производства императорского самолётостроительного завода «Дукс» (Dux) в Москве.

1912 октябрь 5 – Баранов Вячеслав Григорьевич, сдал экзамен на звание «военного летчика» на аппарате «Фарман-7». Присвоено звание военный летчик (28 января 1913). В то время, в русской армии, не было звания «майор», и шта- капитанам, присваивали следующее звание «военный летчик».

Послужной список Баранова В.Г на то время:

29.09.1910 г. — в 5-й воздухоплавательной роте (Гродно).

31.10.1910 г. — откомандирован в 4-й саперный батальон (Гродно).

01.11.1910 г. — назначен в переменный состав Офицерской воздухоплавательной школы.

10.10.1911 г. — по окончании школы, переведен на службу в 5-ю воздухоплавательную роту младшим офицером (Гродно).

24.03.1912 г. – прохождение службы при батальоне

1912 октябрь 15 – русский офицер, георгиевский кавалер, бесстрашный и скромный летчик, Стрельников Иван Степанович, произведен в поручики, один из будущих организаторов Донской авиации.

В Гражданскую войну участвовал в Белом движении на Юге России. С мая 1918 года служил в Донской армии, стал одним из организаторов и создателей Донской авиации. Был командиром 1-го самолётного дивизиона. В 1919 году был назначен помощником начальника Авиационного отдела по оперативной части, в каковой должности оставался до 26 апреля 1920 года. Произведен в генерал-майоры 29 марта 1920 года.

1912 – по итогам года были завершены реформы в Вооружённых Силах Российской Империи (Русской Императорской Армии и Флоте), которые проводились после поражения Российской Империи в русско-японской войне, выявившей серьёзные недостатки в центральном управлении, организации, системе комплектования, боевой подготовке и техническом оснащении Вооружённых Сил.

1913 январь 28 – русскому офицеру Баранову Вячеславу Григорьевичу присвоено звание «военный летчик». Вячеслав Григорьевич – урожденный станицы Луганская Войска Донского.

1914

1914 июнь 17 – 1914 июнь 26 (10 дней) – осуществлен отрядный перелет группы самолетов по маршруту Санкт-Петербург — Новгород — Псков — Юрьев — Ревель — Санкт-Петербург, под командованием Баранова Вячеслава Григорьевича, в последующем, начальника авиации Донской армии, начальника Отдельного Донского корпуса Русской армии Врангеля.

1914 июль 28– начало Первой мировой войны, которое застало авиацию и воздухоплавание европейских стран в самом начале развития, в 1914 г. в России было около 260 самолетов – больше, чем у любой другой страны, но потенциальные возможности авиационной промышленности западноевропейских стран намного превосходили возможности Российской Империи. За годы войны Франция, Англия и Германия сумели значительно увеличить производство самолетов – к концу войны Германия произвела 47 тыс. машин, Франция – 52 тыс., Великобритания – 48 тыс., а Россия – только 6 тыс. самолетов.

Русская Авиация  на момент начала Первой мировой войны находилась в стадии формирования, однако здесь один из законов диалектики дал трещину: количественное преимущество не переросло в качественное, материальная часть авиапарка была сильно изношена, отряды выступили на фронт с аэропланами и двигателями, бывшими в эксплуатации уже два года, транспортные средства (обозы) оказались совершенно не приспособлены для перевозки авиационного имущества, а грузовых автомобилей не хватало, что отрицательно сказалось на маневренность авиаподразделений в первые месяцы войны.

К началу Первой мировой войны – Россия имела около 250 военных лётчиков. К концу войны в России насчитывалось уже 12 лётных школ, но основным учебным заведением по подготовке военных лётчиков по-прежнему оставалась Севастопольская авиашкола в Каче, где на самолетах «фарман», «блерио» и «ньюпор» обучились лётному делу 609 офицеров. Кроме того, звание лётчика получили 233 солдата (нижние чины).

К началу Первой мировой войны – в составе Императорского Военно-Воздушного Флота, было 39 авиационных отрядов, по пять – семь самолётов в каждом, всего 263 самолета и 14 дирижаблей. Для сравнения, Германия имела около 230, Англия – около 60 воздушных судов. Но по целому ряду видов вооружения, военной техники, самолетов и особенно авиационных моторов и др., Россия находилась в значительной, а по некоторым позициям – в полной зависимости от заграничных поставок.

И все-таки, благодаря духу и самоотверженности русских военных летчиков, в том числе и донских авиаторов, русская авиация взлетела и в обиход вошло словосочетание «Донская Авиация».

Хотя в историографии Гражданской войны об этом практически нет сведений.

1915

1915 январь – образованы Центральное Управление Военно-Воздушного Флота (ВВФ) и Управление заведующего организацией авиационного дела в действующей армии (Авиадарм), во главе с Великим Князем Александром Михайловичем Романовым (Сандро), которому подчинялась вся авиация действующей Российской армии, кроме эскадры воздушных кораблей, подчинённой непосредственно (через командира эскадры) Верховному Главнокомандующему, Императору, являлась его стратегическим резервом.

1915 июнь 16 – Севастопольская авиационная школа подготовила 166 пилотов, в том числе, со званием «военный летчик» — 128 человек (из них офицеров — 49, военнослужащих нижних чинов и «охотников» — 79), со званием «летчик» — 34 (из них офицеров — 8, военнослужащих нижних чинов и «охотников» — 26), со званием «летчик-наблюдатель» — 4, переподготовлено летчиков строевых частей — 55, в том числе офицеров – 35, охотников – 1, военнослужащих нижних чинов – 19, по состоянию на 16 июня количество обучаемых офицеров, военнослужащих нижних чинов и охотников составляло 137 человек, из них 72 человека проходили подготовку на «Фарманах», 28 – на «Моранах», 37 – на «Ньюпорах», парк школы составлял 55 самолетов, в том числе «Фарманы» всех типов – 26, «Мораны» -17, «Ньюпоры» — 9, «Вуазены» — 3.

 1915 июль 28 – открытие Петроградской офицерской школы морской авиации, на дамбе Гутуевского острова, в присутствии Великого Князя Александра Михайловича, состоялся торжественный молебен по случаю открытия Офицерской школы Морской Авиации, начальником школы назначен старший лейтенант А.А. Тучков, инструкторами стали лейтенант Фриде и ученик-летчика — Грузинов.

1916

1916 — год создания истребительной авиации России, первые авиационные истребительные отряды были созданы в Германии и России, с самого начала войны все ее участники использовали самолеты в основном для разведывательных целей, но очень скоро авиация утвердилась как еще один род войск, и использовалась как средство сопровождения и прикрытия именно разведывательных самолетов, а также и как средство борьбы с разведывательными самолетами противника, для разведки и корректировки огня артиллерии. При создании истребительных отрядов основной костяк летного состава составляли лучшие летчики разведывательных авиационных отрядов, перед которыми теперь ставилась задача так же сбивать и самолеты противника, именно тогда и появилось понятие «летчик-ас», для летчиков, сбившим пять и более самолетов неприятеля. По некоторым данным в первую мировую войну русскими летчиками-истребителями было сбито 186 самолетов противника.

1916 март – в Военном министерстве, взамен ликвидируемых Воздухоплавательного отдела Главного военно-технического управления (ГВТУ) и авиационных подразделений отдела по устройству войск Генштаба, было создано Управление военного воздушного флота (Увофлот), во главе с генерал-майором Н. В. Пневским, Управление воздушным флотом становится централизованным, именно с этого момента можно говорить о полноценном существовании Императорского воздушного флота, до того имелись только отдельные авиационные и воздухоплавательные подразделения и части.

1916 сентябрь 30 – основан (получено разрешение на строительство) Таганрогский аэропланный завод. В октябре 1916 г. началось строительство авиационного завода в Таганроге. На строительство была получена беспроцентная ссуда на 800 тыс. рублей. Предприятие спроектировали по передовой технологии. Таганрогский аэропланный — самое большое авиапредприятие в России на тот момент, его производственная площадь — 13 826 кв. метров. Здесь трудится свыше 300 рабочих. Это большая и необычная история, и требует отдельно рассказа в Хронике авиации на Дону.

На Таганрогском аэропланном заводе сборка аэропланов должна была вестись одновременно на двух линиях: для сухопутных самолетов и для морских. Уже были готовы главный корпус и покрасочный цех. Поначалу сборку аэропланов вели из узлов и агрегатов, которые доставляли с Петроградского завода.

1917

1917 — советская авиация с самого своего становления являлась составной частью Вооруженных Сил нашего государства, и все этапы ее развития неотделимы от общего строительства, всех видов и родов войск Красной Армии.

1917 октябрь 25 – октябрьский переворот (календарь — старый стиль), образована Российская Советская Республика (с 19 июля 1918 года РСФСР – одно из названий государства), которое просуществовало до 30.12.1922 года, до образования СССР.

1917 — после революции Императорский Воздушный флот стал Рабоче-Крестьянским Красным Воздушным флотом, а такое понятие, как Военно-воздушные силы, было введено заместителем наркомвоенмора СССР Михаилом Фрунзе только в 1924 году. Он же назначил и «день годового праздника для ВВС» — 14 июля.

1917 октябрь 28 (ноябрь 10 ) — в Смольном по инициативе В.И. Ленина было создано Бюро авиационных комиссаров, а в Москве — Военно-революционный комитет по авиации Московского военного округа.

1917 октябрь 25 (ноябрь 7) – 1922 октябрь 25 – период Гражданской войны на территории бывшей Российской империи.

1917 октябрь – по состоянию на октябрь 1917 г. Императорский военно-воздушный флот состоял из более 300 частей и подразделений, которые включали 14 авиационных дивизионов, 91 авиаотряд, Эскадру воздушных кораблей «Илья Муромец», состоящую из 4 боевых отрядов, 87 воздухоплавательных отрядов, 32 гидроотряда, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, восемь авиапарков, а также поезда-мастерские, авиабазы, воздухоплавательные парки и так далее. Численность личного состава воздушного флота — до 35000 солдат и офицеров, авиапарк насчитывал около 1500 летательных аппаратов.

1917 октябрь – большевики получили в наследство по меньшей мере более 30 тыс. человек личного состава Воздушного Флота Российской империи и около 1 тыс. самолетов. Донская военная авиация послужила основой и базой для появления гражданской авиации на Дону.

1917 декабрь — закончилась история Императорского Военно-Воздушного Флота, когда революция (переворот) привела к развалу России, её Вооружённых Сил и авиационной промышленности. Но это не означало: «закончилась русская авиация». Реально, в декабре 1917 г. для надзора за Увофлотом создаётся большевистская коллегия, затем Увофлот переименовывается в Главное управление Рабоче-Крестьянского Воздушного Флота (Главвоздухофлот), которое в 1925 году стало Управлением ВВС РККА. Таким образом, в центральных управлениях наблюдалась прямая преемственность армейских и гражданских структур. Аналогично, прямая преемственность наблюдалась и в авиационной промышленности.

Вся российская авиация, и военная, и гражданская, выросла благодаря русским офицерам, чье самоотверженное служение делу воздухоплавания обеспечило России достойное место среди авиационных держав мира.

1917 декабрь – в Новочеркасске образовалось общество деятелей авиации, во главе которого стал лётчик-наблюдатель, инженер-поручик Федоров Дмитрий Васильевич, военный летчик, единственный из офицеров имевший опыт полетов на самолете «Илья Муромец» в качестве помощника командира корабля. Во время Гражданской войны — летчик-наблюдатель 3-го Донского Самолетного Отряда,

1917 декабрь – была произведена регистрация лётчиков (первые летчики на Дону), находившихся в то время на Дону. В составе Новочеркасского общества деятелей авиации было зарегистрировано 19 офицеров, военных летчиков. Список для истории сохранен.

Статья составлена на основе информационной базы данных для книги «Из Хроники Ростовского ОАО и Авиакомпании ДОНАВИА. 1925–2000».

Материал и фото предоставлены экспертами группы FEDAERO, экс личным составом Ростовского Объединённого авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА.