100 лет гражданской авиации на Дону. 1924–1928

В 2025 году исполняется 100 лет со дня гражданской авиации на Дону. Сегодня Фонд представляет шестую статью из серии публикаций, посвященных данному событию. Хроникальные материалы, фото и документы предоставлены экспертами группы FEDAERO, экс личным составом Ростовского Объединённого авиаотряда и авиакомпании «ДОНАВИА». Статья является хронологическим продолжением опубликованного ранее материала «100 лет гражданской авиации на Дону. 1920–1924«.

Период 1924–1928. Первые полеты гражданских аэропланов из Ростова по расписанию. 15 июня 1925 года

Материал представляет

Сергей Леонидович Коваленко — командир воздушного судна Ту-134 Ростовского ОАО и авиакомпании ДОНАВИА

ПРОЛОГ

1924–1928 – это период времени появления конкретной авиатранспортной деятельности на Дону, организация юридических лиц (компаний, предприятий, хозяйств), обеспечивающих эксплуатация авиатранспортной техники в интересах социума Юга РСФСР. Появление обученных и подготовленных кадров авиационных структур, специалистов, способных профессионально эксплуатировать аэропланы и аэродромные сооружения. Время открытия конкретных авиалиний, связывающих Ростов-на-Дону с другими городами РСФСР, СССР. Развитие базы ремонтных мастерских для технического обслуживания самолетов.

Начало истории гражданской авиации на Дону.

До 1924

1923 февраля 09 — принято постановление Совета Труда и Обороны «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Эта дата стала официальная дата рождения гражданской авиации СССР.

1923 март 8–17 – первая структура государства в области гражданской авиации, зарегистрировано Российское общество добровольного воздушного флота «Добролет», которое в 1932 году было реорганизовано в Главное управление гражданского воздушного флота при Совнаркоме (СНК).

1923 апрель – первый руководитель гражданской авиации в СССР, начальником и комиссаром Главного управления Рабоче-Крестьянского Красного Военного Воздушного Флота (РКК ВВФ, а с 1924 года Управление ВВС РККА), и одновременно председатель Совета по Гражданской авиации СССР был назначен Розенгольц Аркадий Павлович.

Розенгольц Аркадий Павлович
Начальник и комиссар Главного управления РККВВФ (с 1924 — Управление ВВС РККА). Под его руководством был разработан, а затем утвержден РВС СССР план развития ВВС РККА на ближайшие три года.

С конца 1922 г. занимался созданием и развитием Гражданского воздушного флота СССР, установлением деловых отношений с авиационными структурами других стран. Фактически, первый руководитель ГВФ СССР.

 

1923 август 08 – рукой Екатерины Сергеевной Дьяковой, жены полковника Баранова В. Г., были сделаны завершающие отметки в тексте в его рукописи о «СОСТОЯНИЕ АВИАЦИИ НА ДОНУ», написанной приблизительно 1918–1920 годах на Дону. С тех пор, до 2009 года, никто из историков и исследователей авиации эти материалы не видел. Эта рукопись относится к числу сначала утраченных, и все же чудом сохранившихся мемуарных источников, посвященных истории авиации Гражданской авиации на Юге России, которая и стала прологом авиации на Дону.

1923 сентября 28 – ровно 100 лет назад Совет Труда и Обороны при СНК СССР принял постановление «Об отводе земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок»:

СОВЕТ ТРУДА И ОБОРОНЫ СССР

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 28 сентября 1923 года

О ПОРЯДКЕ ОТВОДА ВОЕННОМУ ВЕДОМСТВУ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ

ДЛЯ УСТРОЙСТВА АЭРОДРОМОВ И ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДОК

Совет Труда и Обороны постановляет:

1. 1. Признать необходимым отвод военному ведомству соответствующих земельных участков размером каждый не менее 25 десятин для устройства аэродромов и посадочных площадок в непосредственной близости к городским и другим населенным пунктам, входящим в утвержденную Советом Труда и Обороны Союза ССР сеть воздушных линий.

2. 2. Отвод земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок производить в пределах городской черты в порядке, устанавливаемом по соглашению военного ведомства с народным комиссариатом внутренних дел соответствующих Республик, а вне городской черты — на основании подлежащих статей земельных кодексов.

3. 3. Расходы по землеустроительным работам и по возмещению населению убытков, связанных с отводом земельных участков, военному ведомству вносить в свои операционные сметы.

Практически до 1992 года, весь период существования СССР, гражданский воздушный флот, и далее гражданская авиация страны, являлись составной часть военно-воздушных сил. Почти все министры гражданской авиации были генералами и маршалами ВВС.

1924

1924 – авиационные военные отряды военных округов Советских Вооруженных Сил были сведены в однородные авиационные эскадрильи (по 18—43 самолёта), преобразованные в конце 20-х годов в авиационные бригады.

1924 — с целью сбора средств, Общество Друзей Воздушного Флота проводило в стране недели воздушного флота, о чем подробно освещалось в местных газетах.

1924 – в Ростове-на-Дону, в соответствии с Постановлением СОВЕТ ТРУДА И ОБОРОНЫ СССР от 28 сентября 1923 года был заложен первый аэродром в городе, который располагался на территории, за линией Владикавказской железной дороги (в северном направлении между современными станциями «Рабочий городок» и «Ростов Товарный»), за дачным поселением, за современным проспектом Ленина, с июля 1939 – это испытательный полигон (аэродромная площадка) завода «Роствертол».

1924 март 8 – в Харькове состоялись переговоры представителей акционерное общество «Укрвоздухпуть» и Российского общества добровольного воздушного флота «Добролет», была предпринята неудачная попытка урегулировать разногласия по организации гидроавиалиний Евпатория — Севастополь и Севастополь-Ялта. Добролет провел целый комплекс работ по организации гидроавиалиний Евпатория — Севастополь и Севастополь-Ялта вплоть до закупки нескольких самолетов Юнкерс Р-13 на поплавках. Однако проделал он это без согласования с обществом «Укрвоздухпуть», за которым признавалось приоритетное право на деятельность в регионе. Разгорелся конфликт, который так не был урегулирован до слияния.

1924 апрель 15 — соответствии с решением Совета Народных Комиссаров СССР Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА), а Главное управление Воздушного Флота — в Управление Военно-Воздушных Сил (УВВС), подчиненное Реввоенсовету СССР.

1924 май 15 – акционерное общество «Укрвоздухпуть» организовало регулярные грузопассажирские авиаперевозки. В этот день были выполнены два рейса из Харькова, бывшего тогда столицей УССР, в Одессу, с посадкой в Елисаветграде, и в Киев, с посадкой в Полтаве. Далее еженедельно выполнялись два рейса на Киев и один на Одессу. В следующем году (1925) добавились рейсы на Москву (ежедневный) и на Ростов (два раза в неделю).

1924 июнь – начало авиастроения на Дону, на Таганрогском авиазаводе № 31 запущено крупное серийное производство самолёта Р-1 (в летных кругах его звали «Донской рабочий»), в 1924 году было выпущено уже 100 машин данной серии, с 1924 до 1931 года данный самолет являлся самым массовым самолётом, выпускаемым в СССР, в тот период. Несмотря на свои заурядные данные, было построено более 1000 самолётов. Модель выходила в двух вариантах — сухопутном и морском. В последующем, на заводе собирали многоцелевой самолет Р-5, АНТ-7 Туполева и самолет-амфибию Ш-2. Данные события способствовали появлению большего числа авиационных специалистов на Дону.

Самолет Р-1, разведчик, авиационный завод №31. Таганрог 1924–1931.
Самолет Разведчик Поликарпов Р-1, собранный в Таганроге.
Технические характеристики:
Экипаж: 2
Длина: 9,24 м
Размах крыла: 14,024 м
Площадь крыла: 45,0 м² (обоих крыльев)
Масса пустого: 1441 кг
Нормальная взлётная масса: 2191 кг
Масса топлива во внутренних баках: 360 кг
Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения М-5
Мощность двигателей: 1 × 400 л. с. (1 × 294 кВт)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 202 км/ч (у земли)
Посадочная скорость: 90 км/ч
Практическая дальность: 700 км
Практический потолок: 4800 м

1924 июнь 13 – принято Постановление ЦИК и СНК Союза ССР от 13 июня 1924 г. об условиях изготовления и приобретения воздушных судов и авиационных моторов (Вестник ЦИК, СНК и СТО СССР, 1924, N 6, ст. 208) (отменено 27.04.32). Авиастроение и эксплуатация воздушных судов все больше и больше уходило от бюджетного финансирования и становилось отдельным видом деятельности, требующего авиаспециалистов, сертифицирования, лицензирования и государственного контроля, но по-прежнему в составе Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА).

1924 июнь 24 — в газете «Советский Юг» сообщалось: «В воскресенье, 24 июня 1924 года, организуется грандиозное гулянье на аэродроме: платные полеты на самолетах всех систем, открытых и закрытых, фигурные полеты; плата за вход на аэродром 25 рублей, плата за полет — один червонец, а в закрытых самолетах — 100 рублей…» В этом мероприятии приняло участие тысячи ростовчан, а вырученные с него деньги были направлены на строительство новых самолетов.

1924 июль 14 — заместителем наркомвоенмора СССР Михаилом Фрунзе было ВВЕДЕНО такое понятие, как Военно-воздушные силы, и был назначен «день годового праздника для ВВС — 14 июля», советские летчики праздновали День своих ВВС 14 июля почти 10 лет. Но в начале 1930-х (1933) Сталин объявил, что «у нас раньше не было авиационной промышленности. Она есть у нас теперь», а Совнарком определил 18 августа как День праздника Воздушного флота СССР, а день ВВС был забыт. И только под занавес ХХ века президент России Борис Ельцин подписал указ, в котором 12 августа был определено как День российских ВВС.

1924 осень – Главвоздухофлот благословил правление Укрвоздухпуть на открытие движения между Харьковом и Москвой с дальнейшим продлением линии через Ростов на Кавказ. Решение было принято не сразу. Дело в том, что пролегавшая через территорию СССР скандинаво-персидская линия «Юнкерса» давно вызывала подозрения у бдительных большевиков. Просто ее закрыть было не выгодно – страна и так все еще находилась в почти полной международной изоляции, а вот вытеснить империалистического конкурента недавно народившимися своими авиакомпаниями казалось привлекательным во всех отношениях. Поэтому и было открыто движения между Харьковом и Москвой с дальнейшим продлением линии через Ростов на Кавказ.

1924 октябрь 10 — создан Северо-Кавказский Край, административно-территориальная единица на территории Российской Социалистической Федеративной Советской Республики (РСФСР), организационно край существовал с 16 октября 1924 года по 13 марта 1937 года, административный центр — город Ростов-на-Дону, административная территориальная единица, предопределившая структуру образования авиатранспортных предприятий и организаций.

1924 декабрь 10 – начальников и комиссаром ВВС РККА назначен Баранов Петр Ионович, военный и государственного деятель того времени, один из лучших и эффективных организаторов авиапромышленности в СССР. Главное управление Воздушного Флота СССР входило в состав ВВС РККА. С 1946 года ГУ ГВФ входило в состав Военно-воздушных сил ВС СССР.

Баранов Петр Ионович
С августа 1923 г. - помощник начальника Главного управления Воздушного Флота по политчасти, с октября 1924 г. - заместитель начальника, с декабря — временно исполняющий должность начальника, с марта 1925 г. — начальник ВВС РККА, одновременно в 1925-1931 гг. член РВС СССР.

С 1931 по 1939 годы одна из крупнейших в СССР школ гражданской авиации по подготовке летных кадров, Батайская Первая Краснознаменная авиационная школа пилотов носила имя Баранова Петра Ионовича.

1925 – начала истории большинства структур гражданской авиации на Дону.

1925 июнь 15 – первый авиарейс гражданской авиации по расписанию, выполненный из Ростова авиаинструктурами Дона.

1925

Совершенно очевидно, что детища НЭПа «Добролет» и «Укрвоздухпуть» организуются не на пустом месте, а на заложенной в дореволюционное время инфраструктурной базе, сохранившемся, хоть и поредевшем, после Гражданской войны, кадровом составе и авиапарке, частично обновляемом за счет немецкого импорта техники и специалистов согласно соглашениям в рамках «Рапальского договора» (1922–1933) «о создании системы тайного военного сотрудничества между оборонно-промышленными комплексами и вооруженными силами двух стран».

1925 – начала официальной истории всех структур гражданской авиации на Дону, история собственного парка самолетов, начиная с авиационных отрядов (1925 – 1940, 1940 – 1948, 1948 – 1962), от первого аэродрома (1925-1936) и  аэропорта Ростов (1936 — 1963), до Ростовского объединенного авиаотряда (1963-1993) и авиакомпании ДОНАВИА (1993 – 2000).

За всю историю Ростовских авиационных отрядов, Ростовского объединенного авиаотряда (РОАО) и авиакомпании ДОНАВИА (1925 по 2000), авиаспециалистами Дона эксплуатировалось более 160 самолетов и вертолетов собственного парка воздушных судов. До этого все самолеты, выполняющие пассажирские рейсы, базировались в других городах и республиках, и только прилетали в Ростов-на-Дону.

1925 – не сразу, конечно, но именно в 1925 году в Ростове-на-Дону появились структуры гражданского воздушного флота (гражданской авиации), которые обустроились на земле (аэродром, сооружения, коммуникации, дороги), и была открыта Воздушная Станция Ростов-на-Дону.

1925 – год открытия отделения общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» в г. Ростове-на-Дону. При содействии Краевого Исполнительного комитета, на Северном Кавказе начинается активное развитие гражданской авиации и сети воздушного сообщения между городами региона. К открытию первой воздушной линии в г. Ростове-на-Дону газета «Молот» опубликовала целую серию статей, в которых анонсировалось о том, что с 15 июня будет установлено воздушное пассажирское и грузовое сообщение на регулярной основе между городами Ростовом-на-Дону, Харьковом и Москвой.

1925 – становление гражданской авиации на Дону связано с деятельностью Северо-Кавказской краевой конторы «Укрвоздухпуть», открывшей первые воздушные линии в Ростове-на-Дону. В ходе исследования архивных документов Северо-Кавказской краевой конторы «Укрвоздухпуть», историком-исследователем Лазуревской Юлией Андреевной, была установлена достоверная дата образования гражданской авиации на Дону– 15 июня 1925 года. 

1925 – внедрение и начало применения аэросъемки и становлением топографических работ, сыгравших огромную роль в повышении качества карт, метод аэрофотосъемки стал основным методом топографической съемки (по данным штурманских служб авиации). Однако есть документальное подтверждение тому, что аэросъемку для топографических целей выполняли при помощи «автоматической камеры системы полковника Потте» с самолёта «Сопвич», управляемого Б.М. Павловичем, 25 апреля 1919 года, Донской Авиации Всевеликого Войска Донского под командованием полковника Баранова В.Г.

Снимок Новочеркасска, сделанный еще 25 апреля 1919 года при помощи «автоматической камеры системы полковника Потте» с самолёта «Сопвич», управляемого Б.М. Павловичем. Хорошо видна площадь с Войсковым Вознесенским кафедральным собором. Авиация Всевеликого войска Донского эпохи Гражданской войны.

1925 — крупное серийное производство было запущено на Таганрогском авиазаводе, к этому времени на заводе освоили сборку первого массового отечественного самолета-разведчика Р-1. Модель выходила в двух вариантах — сухопутном и морском. Затем собирали многоцелевой самолет Р-5, АНТ-7 Туполева и самолет-амфибию Ш-2.

1925 апрель 15 – самолеты «Кометы» вышли на линию Харьков-Киев. Но ограничиваться полетами только в пределах Украины в Укрвоздухпуть не собирались. Как и в прошлые годы, прорабатывалось несколько проектов, особые надежды по-прежнему связывались с линией Одесса — Константинополь. В мае правление получило сведения о заинтересованности в этом деле немецкого концерна «Аэроллойд», что вселяло надежды на быстрое получение столь необходимых инвестиций. В течение лета шел весьма оживленный обмен мнениями, стороны добрались до обсуждения типов самолетов для обслуживания морской магистрали (сошлись на летающей лодке «Валь»), но в конце августа переговоры затормозились, а затем эта затея и вовсе умерла. Главная причина крылась в ухудшении отношения союзного правительства к концессиям с участием иностранного капитала, а без санкции Москвы такое предприятие было немыслимо.

 1925 май 23 — путём слияния обществ ОДВФ (Общество друзей воздушного флота) и «Доброхим» (Общество друзей химической обороны и химической промышленности) образовано общество «Авиахим», насчитывавшее к июню 1925 года около 3 млн. членов и свыше 30 тысяч первичных ячеек по всей стране, в 1926 г.  ответсекретарем Краевого Осоавиахима (Ростов-на-Дону), назначен Соколов Михаил Дмитриевич, где проработал до 1927 г. под руководством И. П. Уборевича. командующего Северо-Кавказским военным округом.

 1925 июнь – начало хроники (истории) Гражданской Авиации на Дону со строительства Аэростанции Ростов-на-Дону (или Воздушной Станции Ростов-на-Дону, наименования из разных источников), когда построили аэродром и лётную станцию. Для этих целей в поле, за линией Владикавказской железной дороги на север, за дачными поселками, на пустыре за Безымянной балкой, справа от продолжения Большого Столыпинского проспекта (в настоящее время — район проспекта Нагибина) и проспекта Ленина, был выделен участок земли площадью 120 десятин (в 1939 году, эта территория стала территорией завода №168 (авиационного завода), в последствии, испытательным аэродромом нынешнего завода «Роствертол»).

Аэродром оборудовали авиазнаками, построили дом для коменданта и обслуживающего персонала, хранилище для керосина, проложили шоссе, соединившее аэродром с городом.

1925 июнь 15 – документальный факт о начале воздушного движения из Ростова-на-Дону, подтвержденный письмом № 168 от августа 1925 года Обществом «Укрвоздухпуть» в адрес Северо-Кавказского краевого исполненного комитета. Письмо подписал заведующий Северо-Кавказской краевой конторой «Укрвоздухпуть» Этчин Борис Савич.

Документ найдет историком, автором книг и статей по истории Гражданской авиации на Юге России Лазуревской Юлией Андреевной. Считается, что именно 15 июня 1925 года, ровно в 6 утра, с этого аэродрома, на восьмиместном цельнометаллическом пассажирском самолете «Дорнье-Комет-3» германского производства, был выполнен первый прямой пассажирский рейс по маршруту Ростов – Харьков – Орел – Москва.

За первые три месяца работы было перевезено 80 пассажиров. Цифра небольшая, но по тем временам это был серьезный успех. Со временем воздушная трасса расширялась, увеличивалось и количество совершаемых рейсов. Уже в 1926 году через столицу Дона прошла важная авиамагистраль Москва-Ростов-Тифлис.

1925 июнь 15 – дата открытия – Аэростанция Ростов на Дону, или Воздушная Станция Ростов, или Ростовская Воздушная Станция, подразделение, которое в последующем выросло в Ростовский Объединенный Авиационный Отряд (РОАО), авиакомпанию Донские Авиалинии (ДОНАВИА), и аэропорт Ростов на Дону, который проработал 92 года, 5 месяцев и 12 дней, дата закрытия 7 декабря 2017).

1925 июня 15 – «ровно в шесть часов утра цельнометаллический пассажирский восьмиместный самолет «Дорнье-Комет-3» германского производства в первый раз вылетел из Ростова в Москву с промежуточными посадками в Харькове и Орле. Экипаж «состоял из русского летчика Матвеева, германского бортмеханика Егильского и германского инженера-летчика Фата», выпускающим техником самолета был Владимир Песков, «первыми пассажирами — два корреспондента одной из местных газет. Всего салон того самолета вмещал шестерых пассажиров. Билет от Ростова до Харькова стоил 25 рублей, до Москвы — 50 рублей. Посмотреть на первый самолет, вылетевший из Ростова, собралось несколько тысяч человек». Документальный факт. Газета «Молот» №1171 от 2 июля 1925 года.

1925 июнь 15 — на аэродроме состоялся первый полет на самолете или, как тогда говорили, аэроплане «Дорнье-Комета». Экипаж состоял из русского летчика Матвеева, германского бортмеханика Егильского и германского инженера-летчика Фата.

«Рано утром, когда девять десятых Ростова еще спали мы, приехали на … аэродром. Грудастый, с дюралюминиевыми крыльями, блестящий, как серебро, самолет «Дорнье-Комета» №3. Послушно ждал нас, готовый пуститься в загадочную высь».

Из воспоминаний летчиков, опубликованных в газете Молот №1163 от 23 июня 1925 года

Это слайд-шоу требует JavaScript.

1925 — становление Ростова-на-Дону как крупного узлового центра развития гражданской авиации, позволяющего соединить авиатрассы страны с городами и районами Северного Кавказа и Закавказья, соответствовало начертаниям трехлетнего плана развития ГВФ.

Штат воздухостанции состоял из авиатехника, уборщика самолетов и рабочего, который помогал при обслуживании самолетов, подвозил бензин с нефтебазы на своей лошади, верхом технической оснащенности была бензозаправочная вышка. На высоте 7–8 метров на ней была устроена деревянная площадка, на которой водружались три бочки емкостью по 400 литров (их наполняли вручную), что обеспечивало дозаправку 2-3 самолетов.

1926

1926 — самолеты Поликарпов Р-1, первые серийные советские самолёты, поступили в 6-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью (ОРАЭ) в Ростове, у военных летчиков появились новые самолеты. Самолет Р-1 первый советский серийный самолет-разведчик Р-1. Строили его на двух крупнейших авиазаводах страны – таганрогском ГАЗ № 10 «Лебедь» и московском ГАЗ № 1 имени Авиахима. Это значит повышение квалификации летного и авиационно-технического персонала на Дону.

1926 – начато строительство поплавкового варианта самолета Р-1 – МР-1, морской разведчик один. Этот самолет строился до 1929 года. Всего на таганрогском заводе было построено свыше 1600 самолетов Р-1 и МР-1.

Технические характеристики
Экипаж: 2
Длина: 10,557 м
Размах крыла: 14,024 м
Площадь крыла: 45,0 м² (обоих крыльев)
Масса пустого: 1923 кг
Нормальная взлётная масса: 2573 кг
Масса топлива во внутренних баках: 360 кг
Силовая установка: 1 × ПД М-5
Мощность двигателей: 1 × 400 л. с. (1 × 294 кВт)
Максимальная скорость: 183 км/ч (у земли)
Посадочная скорость: 96 км/ч
Практическая дальность: 650 км
Практический потолок: 3680 м

1926 — развитие воздушных линий, через столицу Дона прошла стратегически важная авиамагистраль Москва — Ростов — Тифлис, а маршрут Москва — Орел — Харьков — Ростов был продлен через Минеральные Воды и Грозный до Баку.

1927

1927 – в Новочеркасске на базе 9 АО формируется первое военное авиационное подразделение – 15-й отдельный корректировочный авиационный отряд (ОКАО) на 15 самолетах Р-1, а в Ростове-на-Дону образуется 26-я легкобомбардировочная разведывательная авиаэскадрилья (ЛБРАЭ) из 24, 35 и 49-го авиаотрядов. Впоследствии в Новочеркасске формируется 13-я легкобомбардировочная авиабригада (ЛБАБ), которая в 1936 г. переформируется в 55 ЛБАБ и перевооружается на самолёты Ил-1. В 1938 г. бригада переформируется в 1-й отдельный тяжёлый бомбардировочный авиационный полк. Создаваемые военные воздушные структуры того времени послужили хорошей основой для технического и профессионального обеспечения развивающейся гражданской авиации.  

1927 июнь 19 – состоялся «звездный перелет», в котором летчики различных отрядов с девяти разных направлений слетелись в Москву. Участвовали десять Р-1 и два «Фоккера» C-IV, наибольшее расстояние преодолел экипаж из Ростова-на-Дону (1150 км).

 1927 июль 17 – свидетельство очевидца – особенности оформления авиабилетов: рейс Ростов – Москва – Ростов, самолет Дорнье-Комета-3: «17 июля 1927 года – пишет журналист, ростовчанин, В.Д. Буриков, который выиграл  по Всесоюзной авиалотерее авиабилет (цена билета лотереи 50 копеек): перелет Ростов-Москва-Ростов. В день воздушного флота был назначен вылет в Москву. «Аэровокзалом» назывался тогда небольшой деревянный домик, (расположенный на территории нынешнего аэродрома Росвертол)…»

«….мне предстояло пролететь более 1000 километров в один конец. Далеко!... А тут еще несколько омрачило настроение, подписанное мною накануне, страховое свидетельство: «В случае смерти или полной инвалидности при перелете Ростов-Москва-Ростов страховая сумма 10000 рублей подлежит выдаче отцу Д.П. Бурикову». Без такого «завещания-свидетельства тогда не разрешалось лететь в такой дальний рейс и на таком самолете как «Дорнье-Комета». Но все обошлось в тот раз для меня благополучно, оба рейса – в Москву и обратно – оказались даже увлекательными» (Ъ Очерки из истории гражданской авиации на Северном Кавказа 1967 год).

Кадр документального фильма "По СССР за полтинник". В центре В.Д. Буриков. Его провожает (справа) ответственный секретарь Северо-Кавказского краевого совета Осоавиахима, ныне известный писатель М.Д. Соколов, Ростовский аэропорт, июль, 1927 год.

 1927 июль 17 — первые самолеты пилоты в шутку называли гробами. Это были самолеты заграничных марок: «Дорнье-Комета-3», «Дорнье-Меркур», «Фоккер», «Д.Ховелянд», позже появились четырехместные «Юнкерс Э-13», десятиместные «Юг-1», а потом и отечественный «К-4». Судя по всему, для первых авиапассажиров эти самолеты тоже были чем-то вроде летающих гробов. Перед тем, как купить билет, люди составляли завещание. В книге «В небе остаются звезды» (очерки о зарождении и развитии гражданской авиации на Северном Кавказе, 1982 г.) об этом приводятся любопытные воспоминания ростовчанина В.Д. Бурикова о первом полете в Москву из Ростова.

1928 октябрь — в Берлине, на международной авиационной выставке, впервые представлены российские самолеты АНТ-3, У-2, К-4.

1928 декабрь 28 — вышло Постановление комиссии ВЦИК СССР «Об объединении городов Ростова и Нахичевани-на-Дону в один город Ростов-на-Дону», после чего город Нахичевань-на-Дону стал Пролетарским районом города Ростова-на-Дону, население которого уже тогда превышало 300 тысяч человек.

 ВСЕРОССИЙСКИЙ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 14 января 1929 года

О СЛИЯНИИ ГОРОДОВ РОСТОВА И НАХИЧЕВАНИ НА ДОНУ СЕВЕРО-КАВКАЗСКОГО КРАЯ В ОДИН ГОРОД С ПРИСВОЕНИЕМ ЕМУ НАИМЕНОВАНИЯ РОСТОВ НА ДОНУ, О ВЫДЕЛЕНИИ ГОРОДА РОСТОВА НА ДОНУ ИЗ СОСТАВА ДОНСКОГО ОКРУГА И ПЕРЕНЕСЕНИИ ЦЕНТРА ДОНСКОГО ОКРУГА

Города Ростов и Нахичевань на Дону объединить в один город.

1. Объединенному городу присвоить наименование Ростов-на-Дону.
2. Выделить город Ростов-на-Дону из состава Донского округа в самостоятельный краевой центр, управляемый Ростовским на Дону городским советом, подчинив его непосредственно Северо-Кавказскому краевому съезду советов и краевому исполнительному комитету на правах округа.
3. Перенести центр Донского округа из города Ростова на Дону в город Новочеркасск.
4. Перевод центра Донского округа произвести после окончания кампании по перевыборам советов.

 Председатель Всероссийского центрального исполнительного комитета

М.КАЛИНИН

 Секретарь Всероссийского центрального исполнительного комитета

А.КИСЕЛЕВ

(Сохранены орфография, пунктуация и стиль первоисточника)

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Это был период, когда в стране было ВОЗДУХОПЛАВНИЕ, а «гражданский воздушный флот» (ГВФ) только зарождался, но еще не было «гражданской авиации», которая документально появилась только в 1932 году.

ПОСТКРИПТУМ

К сожалению, гражданская авиация в жизни большинства людей нашего общества стала чем-то обыденным несмотря на то, что в РФ более 70 процентов населения никогда не летало самолетами. Где-то там, что-то летает, ну и ладно. И большинство о ней вспоминают только тогда, когда где-то, что-то произойдет. Это и понятно более 20 процентов просто боятся летать.

При этом, в год гражданская авиация РФ перевозить от 90 до 110 млн человек и эксплуатирует более 1200 воздушных судов.

Но самый главный эффект от авиационной перевозки одного пассажира в отрасли так и не определяется. А это – экономия общественного полезного времени отдельного человека. Например, один рейс на самолете Ту-154 до Москвы из Ростова экономит для социума региона на около 240–280 тысяч часов общественно полезного времени.  В 80-е годы прошлого века Ростовский ОАО только на линии Ростов – Москва — Ростов экономил около 2 млн часов в сутки общественно полезного времени жителей нашего региона. И все-таки главная задача личного состава авиапредприятия – это безопасность полетов. За 30 лет своего существования Ростовский объединенный авиаотряд и 8 лет полетов авиакомпании ДОНАВИА, до 2000 года, гражданская Дона не потеряла ни одного самолета по своей вине.

На сегодня, первую четверть 21 века, десятки регионов и субъектов Российской Федерации имеют свои дни гражданской авиации. В этот день граждане этих регионов отдают должное своим летчика, инженерам и специалистам обеспечивающих безопасность полетов.

К сожалению, такого дня, дня гражданской авиации, нет на Дону. Хотя 15 июня 2025 будет уже 100 лет как гражданские самолеты перевозят пассажиров на Дону. Чтобы уважать и чтить летный состав и авиаспециалистов, их знания и профессионализм, не требуется никаких затрат, только внимание и понимание. И все.

 

Статья составлена на основе информационной базы данных для книги «Из Хроники Ростовского ОАО и Авиакомпании ДОНАВИА. 1925–2000».

Материал и фото предоставлены экспертами группы FEDAERO, экс личным составом Ростовского Объединённого авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА.